инет не рулит) ибо знакомых интереснее слушатЪ=) Добавлено (10.04.2007, 21:37)
---------------------------------------------
кто чо знает про четырёхдроссельный впуск... 
Добавлено (10.04.2007, 21:39)
---------------------------------------------
Верхом в иерархии систем питания атмосферных автомобилей является многодроссельный впуск, где на каждый цилиндр приходится по отдельной дроссельной заслонке и коллектору. Такой подход позволяет резко увеличить количество "засасываемого" мотором воздуха, что непосредственно влияет на мощность и крутящий момент. Такие системы с успехом применяются в автоспорте. Например, в самом быстром кольцевом классе ВАЗ - СУПЕРТУРИЗМ все автомобили были оборудованы свободным впуском. Четырёхдроссельный впуск условно
можно представить как ресивер с бесконечно большим объёмом, что очень сильно сказывается на рабочих характеристиках мотора. Это и меньшие, по сравнению с ресивером, холостые, и более устойчивая работа на низких и средних оборотах. Ну а верх при грамотно подобранной и просчитанной длине вообще вне всяких похвал. Именно поэтому многодроссельный впуск необходимо изготавливать непосредственно на определённый мотор.
В то же время устанавливать комплект четырёхдроссельного впрыска имеет смысл, только если в автомобиле как минимум произведена доработка головки блока и установлен верховой распредвал, т.к. прибавка в моменте и мощности тем сильнее, чем выше степень доработки двигателя. Для написания программ, управляющих системами многодроссельного впрыска мы используем блоки управления АБИТ (on-line настройка).
Добавлено (10.04.2007, 21:40)
---------------------------------------------
Стоимость системы четырёхдроссельного впрыска
(ралли, кросс, ипподром, дрэг рейсинг):
ВАЗ 8V(дроссельный узел с коллектором+ЭБУ АБИТ 4.5) - 35000 руб.
ВАЗ 16V(дроссельный узел с коллектором+ЭБУ АБИТ 4.5) - 30300 руб.
ВАЗ 16V(дроссельный узел с коллектором)- 22800 руб.
ВАЗ 16 V(8 форсунок, возможность установки 4 катушек зажигания, дроссельный узел с коллектором+ЭБУ АБИТ 9.2.4 ) - 48000 руб.
4-цилиндровые иномарки - от 45000 руб.,
6-ти и 8-ми дроссельный впрыск - цена договорная.
Воздушный фильтр ITG на четырёхдроссельный впрыск - 2900 руб.
Добавлено (10.04.2007, 21:42)
---------------------------------------------
для тех кто в прочном танке вещь ахуевшая дающая недецкую прибавку!!!позваляет драть фсех падрят)) 
Добавлено (10.04.2007, 21:44)
---------------------------------------------
Турбокит...
Добавлено (10.04.2007, 21:45)
---------------------------------------------
Существует несколько вариантов установки турбо-комплекта на двигатель, в зависимости от степени доработки двигателя.
Самый простой способ — установка турбокомпрессора на полностью заводской двигатель абсолютно без его доработки, даже не снимая клапанной крышки. В таком варианте приходится ограничиваться небольшим давлением во впускном коллекторе и мощностью в 135 л.с. Что вполне достаточно для быстрой городской езды. Такой турбо-комплект мы можем установить вам за 1 ДЕНЬ.
Для более искушенных тюнингом клиентов мы предлагаем и другие варианты увеличения мощности двигателя с помощью турбонаддува, но в таком случае приходится дорабатывать ГБЦ двигателя, менять распредвалы и т.д. Для примера — только при смене распред. валов и установки прямоточного выхлопа можно снять с двигателя 165 л.с.
Для тех кому 165 л.с. кажеться мало, мы готовы предложить индивидуальный комлекс форсирования двигателя.
Турбо-кит прошел испытания на реальных автомобилях в течении длительного времени. И позволяет увеличить мощность вашего двигателя в 2 и более раз, ПРАКТИЧЕСКИ НЕ СНИЖАЯ ПРИ ЭТОМ РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ.
Для тех кто занимается тюнингом самостоятельно мы предлагаем готовый турбо-кит для самостоятельной установки, который включает в себя все необходимое. Так-же мы готовы дать технические консультации на любом этапе установки.
Добавлено (10.04.2007, 21:47)
---------------------------------------------
1 Турбо-кит на двигатель 16 кл.(ВАЗ 2112) Прибавка 40% Турбина от SAAB 9,5 Garrett-GT17; Клапан by-pass; Выпускной коллектор; Фронтальный интеркулер; Набор воздушных патрубков и соединительных элементов; Выпускная труба до фланца катализатора; Трубки подвода масла и охл. жидкости; Проставка под масляный фильтр для забора масла; Прошивка под ЭБУ; 50500
2 Распред. валы для турбо с установкой 15000
3 Топливные форсунки 359 cc/min 2120/шт.
4 Прямоточная выхлопная система diam. 55-60мм. Нержавеющая сталь. Изготовление, установка 15000-20000
5 Стальная прокладка ГБЦ 3000
6 Установка турбо-кит'а на ВАЗ 2110/12 11000
7 Турбо-кит на двигатель 8 кл.
в разработке
взято с сайта www.turbovaz.ru
Добавлено (10.04.2007, 21:55)
---------------------------------------------
Какой из российских автомобилей мог похвастать двигателем, оснащенным системой наддува? Только обладатели "эксклюзивных прав" - иномарки, да и то далеко не все. И вот теперь у остальных появиляется возможность иметь мощный, тяговитый мотор. А сделает его таким система, рожденная отделом турбонаддува Научно-технического центра "Экология" ГНЦ НАМИ. О ней рассказывает наш корреспондент Денис БОРОВИЦКИЙ.
Для начала напомним принцип работы двигателя с турбонаддувом. Выхлопные газы сперва отдают свою энергию турбине, а затем через приемную трубу поступают в глушитель. Находящийся на одном валу с турбиной компрессор засасывает воздух из фильтра, повышает его давление на 30-50% (иногда больше) и через карбюратор гонит в двигатель. Таким образом, в один и тот же литраж (объем) двигателя поступает больше по весу рабочей смеси. Благодаря этому мощность возрастает на 20-50%, а использование энергии выхлопных газов повышает КПД мотора и снижает удельный расход топлива на 5-20%.
Турбокомпрессор, сделанный в НАМИ.
А теперь рассмотрим устройство турбонаддува, разработанного в НАМИ. На штатном выпускном коллекторе устанавливается турбокомпрессор, при этом габарит двигателя в подкапотном пространстве не изменяется. Воздух идет через воздушный фильтр, компрессор и карбюратор, причем фильтр и карбюратор остались на своих местах и требуют лишь незначительной доработки. По сравнению с серийной изменилась приемная труба, так как теперь она крепится к выпускному патрубку турбины. Масло для смазки подшипников турбокомпрессора подводится по трубопроводу из главной магистрали, а сливается через трубопроводы в поддон двигателя. Чтобы смесь не слишком обеднялась при высоких частотах вращения, предусмотрена система регулирования турбокомпрессора, выполненная с ним заодно. Управляют компрессором давление наддува, которое через мембрану камеры управления перемещает клапан перепуска газов в турбине, и специальный корректор, изменяющий подачу топлива в карбюратор бензонасосом (не удивляйтесь, бензонасос также несколько доработан).
По результатам испытаний были получены характеристики крутящего момента, удельного и суммарного расходов топлива, а также мощности при различной настройке турбонаддува (двигатель оставался без изменений). Естественно, параметры могут меняться в зависимости от объема двигателя, ведь система рассчитана на совместную работу с большинством двигателей ВАЗ (объемом от 1,2 до 1,7 литра). По мнению специалистов отдела, повышение мощности и крутящего момента не отразится на ресурсе двигателя, а также агрегатов трансмиссии.
Агрегат наддува на двигателе ВАЗ. Особо отметим, что турбонаддув не только улучшит динамику машины, но и позволит снизить выбросы токсичных СО и СН, а с охладителем наддувочного воздуха (интеркулером) - и NOx, что, безусловно, порадует "зеленых". Конечно, нейтрализатор отработавших газов также необходим. Однако сопоставим некоторые факты. Установка нейтрализатора на бензиновом двигателе повышает сопротивление на выпуске - как результат, снижается мощность и на 5-10% возрастает расход топлива. А трехкомпонентные нейтрализаторы, получившие широкое распространение, как наиболее эффективные, включают специальные электронные схемы с обратной связью и датчики (лямбда-зонды), поэтому весьма недешевы. Понятно, что за такую систему никто добровольно деньги не выложит, а вот установка турбонаддува, несомненно, привлечет внимание автолюбителей - даже тех, кто и не задумывался о чистоте выхлопа. Сегодня установить в свою машину турбонаддув могут лишь владельцы "жигулей" и "нив", близка к завершению адаптация агрегата к ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109. Порадуем также "волгарей" - ваш "объемисто-прожорливый" двигатель обретет, благодаря наддуву, второе дыхание. А теперь о том, что для российского автомобилиста, пожалуй, важнее рассуждений о технических преимуществах. Речь идет о перспективах производства системы. С этим дело обстоит так. Отдел, дабы избежать нареканий на качество агрегата, взвалил сборку на свои плечи. Будем надеяться, профессионалы гарантируют высокое качество. И если эта задача им привычна, то для решения другой, не менее важной - удержать ценовую планку на доступном уровне - коллективу пришлось проявить разворотливость и деловую хватку. Заметно удешевить изделие удалось, заказывая комплектующие в разных областях России, поскольку в Москве это стоило бы гораздо дороже. Естественно, реальную оценку созданной системе турбонаддува могут дать только независимые эксперты-автолюбители. Поэтому постараемся в ближайших номерах журнала представить их точку зрения
Добавлено (10.04.2007, 21:57)
---------------------------------------------
Вас не должно удивлять, что карбюраторный мотор – правда, в хороших руках – по характеристикам часто стабильней впрыскового. В нем главное – чистота жиклеров и других дозирущих элементов. Но «возня» с машиной не всем по душе, оттого параметры токсичности «уходят», не всегда следуя простой логике. Так случилось на «семерке» с двигателем 2103: токсичность на малых оборотах в норме, а при повышенных растет. Это «звоночек»: двигатель еще не жрет масло, вполне устраивает мощностью и экономичностью, но о близких проблемах уже предупредил.
Настройку этого мотора начали с проверки токсичности выхлопных газов при работающей вентиляции картера и без нее. Это позволяет понять насколько изношен двигатель – и из-за этого душит себя продуктами сгорания. Например, с отключеным шлангом вентиляции картера – 1% СО, а с подключенным – 5% СО. Дело плохо: мотор крепко потрепан, «вогнать» токсичность в норму не просто. У хорошего мотора эта разница должна составлять около 1% СО.
Если при отключенной системе вентиляции токсичность на повышенных оборотах растет, то виноват карбюратор. Чистка и регулировка, выставление угла зажигания, как правило, возвращает показатели токсичности в норму. Теперь подключим систему вентиляции картера. Снова много СО на повышенных оборотах? Тогда само сабой напрашивается обеднить регулировки главной дозирующей системы первичной камеры. Увеличим диаметр отверстия главного воздушного жиклера. У карбюраторов «ОЗОН-2105» как правило – с 1,8 до 1,9мм, а у 2107 – с 1,5 до 1,7мм. Нередко необходимо понизить уровень топлива в поплавковой камере, примерно на 1мм. Если и этого мало, то необходимо изменить состав смеси на переходном режиме подстроечным винтом, предварительно удалив заглушку. Все эти манипуляции необходимо производить в несколько приемов с контролем токсичности.
Если проделанные манипуляции не решили проблем, тогда попробум уменьшить главный топливный жиклер с 1,12 до 1,07 (карбюратор 2107). У модели 2105 этот жиклер уже установлен 1,07. Меньше жиклеров в магазинах не продают. Хотя, говорят, что некоторые умельцы сами изготавливают жиклеры с необходимым отверстием.
Если у Вас под капотом карбюратор «СОЛЕКС», правила игры те же. Снизить уровень топлива в поплавковой камере, увеличив зазор между поплавками и прокладкой до 5мм. А вот с главным воздушным жиклером тут беда: не бывает эмульсионных трубок с жиклером больше 165. В таком случае осторожно рассверлим его. Обычно достаточно 1,9-2,0мм. Владельцам «СОЛЕКСов» моделей 21051-30 (для классики) повезло больше – здесь можно установить главный воздушный жиклер от карбюратора 2108 или 21083.
Но, бедная смесь делает работу мотора неустойчивой. Бывает, СО в норме, а СН из-за пропусков вспышек «дурят по черному». Как же быть??? Сначала необходимо отрегулировать зазоры в свечах (делать это нужно цилиндрическим щупом). Затем уменьшить установочный угол опережения зажигания на 5 градусов, чтобы бедная смесь стабильней воспламенялась. В контактной системе зажигания можно увеличить зазоры в свечах с 0,6 до 0,8мм – система справится, а сгорание будет полнее. Иногда смесь бывает обеднена из-за подсоса воздуха через ветхий шланг усилителя тормозов, неплотности стыков коллектора. Если есть подозрение, то необходимые детали надо заменить.
Если при измерении компресси окажется что она низкая, то можно загустить моторное масло, добавив в него 25% минерального масла МС-20. Выброс картерных газов снизится. Но пробег между заменами масла надо сократить до 6-7 тысяч километров и перед заменой неоходимо хорошо промыть систему.
Как продлить срок службы нового двигателя??? НИКОГДА не экономить на масле. Для примера – на двигателе 2103 из-зи некачественном масле после пробега 60 тысяч диаметры цилиндров «разнесло» на 0,15мм.
И последнее – не забывайте про воздушный фильтр. Ведь на каждый килограмм топлива мотор ДОЛЖЕН получать 15 килограмм воздуха!! Простой способ определить качество фильтра – посмотреть на него изнутри. Если внутри он чист – то фильтр хорош, если же внутри он такой-же серый как и снаружи, то ясно, что немало пыли попало и внутрь мотора
Добавлено (10.04.2007, 21:59)
---------------------------------------------
Что такое эффект Аккерманна и что можно ожидать от установки чужеродного рулевого управления?
Всем известно, что рулевое управление, как и тормоза – самая важная часть автомобиля, любой грамотный тюнер начинает свой путь именно с них. Тормоза, подвеска. Вот, что самое важное. Но в процессе модернизации, мы почему-то забываем, что готовых решений не бывает. Одним из направлений тюнинга является установка рейки от переднеприводных моделей ВАЗ на «Жигули». При этом не все задумываются, что рулевое управление – важнейший элемент безопасности в автомобиле. А знаем ли мы, как работает рулевое управление? Как машина поворачивает? Все слышали о таких величинах, как развал, схождение, кастор, радиус поворота. Но есть ещё такой параметр, а котором мало кто слышал. Все знают, что у машины есть колесная база (расстояние между геометрическими центрами колес одной стороны), колея (расстояние между геометрическими центрами колес одной оси). Так же многие слышали про дифференциал в задней оси. При прохождении поворота внутреннее и внешнее колесо проходят разный путь ввиду разных радиусов. При этом, если каким-либо путем не дать внутреннему колесу или внешнему крутиться с необходимой для данного поворота скоростю, оно начнет проскальзывать -> трение качения меньше трения покоя -> проскальзывание -> занос задней оси. Это всем известно. А как же передняя ось? Почему про нее никто не вспоминает? Как же переднюю ось не сносит, ведь на ней колеса так же проходят разный путь? Для этого Аккерман придумал в далеком 1870-м году конструкцию рулевого управления, которая позволяла бы это компенсировать. Внутренне колесо поворачивается на больший угол по сравнению с внешним, это обеспечивает ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНЫЕ ДЛЯ ДАННОЙ КОЛЕСНОЙ БАЗЫ И КОЛЕИ УГЛЫ ПОВОРОТА КОЛЕС, и, соответственно, скорости вращения колес в любом повороте.
Что же имеем мы? Мы имеем рейку от автомобиля 2108, установленную в автомобиле 2101. Да, у этих машин примерно одинаково соотношение база/колея, но у них разный вылет, разное расстояние между поворотными кулаками, центры креплений. Они совпадают на 100% с жигулевскими? 100% нет. Соответственно разный коэфф. Аккермана, разные пути. Разный коэф. Аккермана – внешнее колесо волочит по дороге, ВОЗМОЖЕН снос передней оси, с которым ещё можно бороться, но.... да, визжать колесо не будет, но на заниженой машине с жесткой подвеской.... вы умеете бороться со сносом передней оси? На практике может оказаться, что снос оси будет происходить на 5км/ч раньше, но стоит оно того? Легкость руления? Все относительно. В безопасности мелочей не бывает, но и слишком сгущать краски я тоже не хочу. В конечном итоге думать и решать ВАМ.
Добавлено (10.04.2007, 22:06)
---------------------------------------------
Нежелание делать сход развал, или просто не внимание к этому вопросу, может привести к плохой управляемости, неправильному износу резины и просто сделает машину не интересной. Нижеследующие слова относятся по большей части к заднеприводным машинам и больше подходят к агрессивной езде. Если вам нужен компромисс, возмите за основу минимальные указанные цифры, если же ну очень хочется чтобы «не кушало», руль был мягкий, и все было правильно, просто сделайте в «ноль»
Развал Развал есть угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то есть колеса стоят «домиком», то развал отрицательный, если наоборот, то положительный. Во время поворотов, отрицательный развал позволяет колесу иметь лучшее пятно контакта. Если же к этому добавить жесткую подвеску, то показатели развала будут близкими к исходным не только на стоящей машине но и во всем диапазоне работы подвески. Так как основная нагрузка приходится на переднюю ось, на ней должно быть больше отрицательного развала. Хорошее начало – 3 градуса спереди и 1.5 сзади. Если же вы всетаки стремитесь к стандарту, то выведите его на допустимый максимум. Необходимо – для продвинутого контроля, особенно на заниженной подвеске -- развальные опоры стоек спереди и верхние рычаги с регулировкой сзади.
Кастер Кастер -- угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. То есть проще горизонтальное положение колеса в арке. А еще проще – больше кастора лучше. При увеличенном кастере машина лучше реагирует на руль, проще и стабильней управляется на большой скорости. При завышенном кастере руль становится тяжелым, а слишком большой кастер добавляет отрицательно развала внешнему колесу в поворотах, а так же теряется угол поворота колес. Для начала, +1, 2 градуса к стандарту будет как раз. Необходимо – регулируемые поперечные рычаги (tension rods)
Схождение В данном случае мы говорим о суммарном схождении, то есть сумме углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колеса. Спереди – положительное схождение (колеса смотрят внутрь) поможет машине быть стабильной на больших скоростях, но при этом сильно увеличит недостаточную поворачиваемость, поэтому не рекомендуется. Для сильно продвинутых водителей возможно минимальное отрицательное схождение. Оно увеличит избыточную поворачиваемость, и улучшит реакцию колес на движения руля, но также и увеличит "Bump steering" (эффект изменяемого угла поворота колеса за счет движения рулевой тяги при компресии\декомпресии подвеки) и износ резины. Сзади – практически тоже самое. Только если сделать сзади отрицательное схождение, машина станет очень легко заноситься и малоуправляема в классическом смысле. Много веселья, но для продвинутых водителей. Лучшее начало – нулевое схождение на обеих осях.
«Игра» с настройками подвески дает ощутимые результаты и иногда позволяет просто кардинально изменить повадки машины. Найдите небольшой «Сход-развал» с толковым мастером и «задружитесь». Польза огромная.
Добавлено (10.04.2007, 22:07)
---------------------------------------------
Теория привода;)
Для дрифтинга идеален задний привод – это факт и ни кто спорить с этим не будет. Весь мир дрифтует на автомобилях именно с таким типом привода, потому что это одна из наиболее легких систем, позволяющих потерять управление машиной. Но помимо заднего существуют так же автомобили с передним и полным типом привода, что можно сказать про них.
Полноприводные машины, такие как Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Lancer Evolution, не допускаются на чемпионаты по дрифтингу D1 Grand Prix (Япония), Formula D. (США), так как они показывают совсем не тот угол. Хоть полно приводные автомобили не являются идеальными, но дрифтовать на них все же можно.
Но наибольший интерес вызывает передний привод. Существует спор о том, могут ли дрифтить переднеприводные машины. Многие скажут что передний привод и дрифтинг вещи не совместимые, и будут не совсем правы. Если исходить из определения что задние колёса в большем угле, чем передние, то они не могут дрифтовать. Их трудно контролировать в заносе. Т.к. считается, что из-за того, что на передние колёса приходится и рулёжка и мощность (они ведущие), то машина теряет контроль сразу после ухода в «первое» скольжение, в то время как заднеприводные машины могут менять углы. Однако некоторые дрифтеры например, Kyle Arai или Keisuke Haketeyama, которые используют для дрифтинга Хонду Сивик в кузове EF, так превзошли в дрифтинге на переднеприводных машинах, что иногда показывают лучшие результаты, чем их «заднеприводные» оппоненты. Из-за того, что переднеприводные машины не могут достичь пробуксовки и потери сцепления на задних колесах, основным методом для заноса является: техника ручного тормоза. А так же необходимо на заднюю ось ставить очень узкую резину. Так что вопреки общепризнанному мнению, возможно выполнять управляемый занос на переднеприводной машине, хотя заднеприводные автомобили, всегда дают лучшие результаты.
Подводя итог скажу что дрифтовать можно на всем начиная с ВАЗ за 2 000 у.е. заканчивая Dodge Viper за 200 000 у.е. Но вот как дрифтовать, это уже совсем другой вопрос. И если вы собираетесь начать заниматься этим видом спорта, то я вам настоятельно рекомендую не использовать передний или полный привод, потому что начинать обучение на таких автомобилях будет чрезвычайно трудно.
сука так ахота всё сразу(
